Volkswagen ID.3 First Drive 2020 : L’iPhone à quatre roues

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Volkswagen ID.3 2020, premier essai : L’iCar Apple n’a pas été construite

« Attrayante et utilisable, la Volkswagen ID.3 est un VE avec lequel vous pouvez vivre au quotidien »

  • Un groupe motopropulseur lisse et linéaire
  • Gamme électrique utilisable
  • Intérieur extra-spacieux

Après m’être arrêté pour prendre quelques photos, j’ai brièvement desserré les roues arrière en m’éloignant d’un chemin de terre, ce qui n’était guère inhabituel. Ce qui m’a surpris, c’est que cela se soit produit au volant d’une Volkswagen. L’entreprise a largement évité les véhicules à propulsion arrière depuis qu’elle a arrêté la production de l’emblématique Coccinelle à moteur arrière. Bien que l’ID.3 ouvre le chapitre suivant de l’histoire de Volkswagen, elle reprend également là où son cher ancêtre s’est arrêté.

Avant de nous lancer, nous allons dissiper un mythe : Ce ne sont pas les coups de pouce qui convaincront Volkswagen de vendre l’ID.3 aux États-Unis. Ce n’est manifestement pas le cas. Et pourtant, cela vaut la peine d’y regarder de plus près, car la technologie qu’elle inaugure va imprégner plus d’une demi-douzaine de voitures électriques à venir, dont un crossover de la taille du Tiguan, appelé ID.4, qui sera finalement construit aux États-Unis, et le bus des temps modernes tant attendu, dont le concept ID.Buzz est un avant-goût.

Partir de zéro avec la Volkswagen ID.3

Volkswagen a développé l’ID.3 sur une ardoise vierge. Ce n’est pas une version électrique d’une voiture existante, comme l’était la e-Golf, et elle ne partage pratiquement aucune pièce avec d’autres ajouts récents à la gamme de la société, comme la Golf de huitième génération. C’est son propre truc ; elle marque le début d’une nouvelle aventure pour Volkswagen. Elle est construite sur une architecture spécialement conçue, appelée MEB, qui est à propulsion arrière dans sa configuration standard – bien que la rendre à traction intégrale soit aussi simple que d’ajouter un second moteur électrique au-dessus de l’essieu avant. Volkswagen m’a dit que le MEB est suffisamment flexible pour s’adapter à toutes les situations, de la berline urbaine au SUV familial. Des berlines, des familiales et des fourgonnettes sont également prévues.

Volkswagen ID.3

Bien que l’ID.3 soit reconnaissable comme un membre de la famille Volkswagen, elle partage très peu de repères stylistiques avec ses frères et sœurs, et ses proportions sont tout sauf anodines. Elle est 100 % électrique, elle n’a été conçue pour aucun type de moteur à combustion interne (pas même un prolongateur d’autonomie), si bien que les stylistes ont pu allonger son empattement jusqu’à des proportions proches de celles de la Passat tout en réduisant ses porte-à-faux. Son moteur est suffisamment compact pour tenir dans un sac de sport.

Les stylistes ont consacré beaucoup d’énergie à réduire la masse visuelle de l’ID.3 à l’aide de repères stylistiques.

L’ID.3 mesure 167,8 pouces d’un bout à l’autre, 71,2 pouces de large et 61,1 pouces de haut, ce qui signifie qu’elle est un pouce plus courte, environ un pouce plus étroite et quatre pouces plus haute que la dernière Golf. Elle est un peu plus haute que ce à quoi on pourrait s’attendre, car la batterie au lithium-ion qui met le moteur en mouvement est placée directement sous l’habitacle. Silke Bagschik, responsable du marketing et des ventes des voitures électriques chez Volkswagen, a expliqué que les stylistes ont consacré une énergie considérable à réduire la masse visuelle de l’ID.3 grâce à des indices stylistiques tels que le revêtement en plastique au bas des portières et un morceau de garniture incurvé qui s’étend de la base du pare-brise à la pointe du hayon arrière.

Ces tours d’esprit fonctionnent-ils ? A vous de me le dire.

Si l’ID.3 est légèrement plus haut que la moyenne des berlines, il est également beaucoup plus spacieux à l’intérieur. Le plancher est un peu plus haut que ce à quoi on s’attend, encore une fois en raison de la batterie qui se trouve en dessous, mais il est complètement plat et il y a un espace surprenant pour les jambes, que vous soyez assis à l’avant ou à l’arrière. Il offre un volume de coffre de 13,5 pieds cubes, de la place pour quatre ou cinq adultes selon sa configuration, ainsi que de nombreux bacs de rangement répartis dans la cabine. Et oui, les pédales sont marquées par le jeu et la pause, comme sur le concept ID présenté lors de l’édition 2016 du salon de l’auto de Paris, et sur le concept ID.Buggy qui fait tourner les têtes, que j’ai conduit sous le soleil de Californie en 2019. La version de production susmentionnée du concept rétro-fabuleux ID.Buzz, dont la sortie est prévue pour 2022, les obtiendra également.

Volkswagen ID.3
Ronan Glon

Pomme ? C’est toi ?

Depuis le siège du conducteur, l’ID.3 ressemble à une voiture qui a fait le tour du comptoir technologique à volonté et a gardé un petit bout de patrimoine pour le dessert. C’est un paradoxe fascinant. Au lieu de regarder les jauges rondes, le conducteur fait face à un écran de 5,3 pouces qui affiche tout ce que vous devez savoir en conduisant (comme la vitesse, l’autonomie disponible et les indications de navigation) et rien de superflu. Bien que le moteur électrique puisse tourner jusqu’à 16 000 tr/min, vous ne trouverez pas de tachymètre dans votre champ de vision. J’aime cette approche simple, mais elle n’est pas nouvelle. D’une certaine manière, elle me rappelle ma Coccinelle de 1972, qui possède un tableau de bord tout aussi simple, constitué d’un seul indicateur. Il regroupe un compteur de vitesse analogique, un compteur kilométrique, une jauge à carburant (qui est cassée après près de 50 ans), et … c’est tout.

Ronan Glon

Le tableau de bord est équipé d’un écran tactile autonome de 10 pouces. Il affiche un nouveau système d’info-divertissement conçu pour ressembler à une tablette. Il est facile à utiliser, ses graphiques sont nets, il réagit rapidement aux entrées et ses menus sont disposés de manière logique. Des curseurs tactiles situés juste en dessous de l’écran remplacent les boutons, cadrans et boutons encombrants du système de climatisation. Un autre curseur tactile permet de régler le volume de la chaîne stéréo, ainsi que des boutons tactiles supplémentaires sur le volant qui contrôlent les différentes aides à la conduite (comme le régulateur de vitesse adaptatif). Remarquez-vous un motif ? Presque tout ce qui se trouve dans l’ID.3 est tactile, à l’exception de systèmes clés tels que les clignotants et les essuie-glaces qui ne devraient pas être remplacés par des boutons sur un écran pour des raisons de sécurité.

Des curseurs tactiles situés juste en dessous de l’écran remplacent les boutons, cadrans et boutons encombrants du système de climatisation.

Volkswagen a conservé les lève-vitres électriques classiques, mais il n’y en a que deux, au lieu de quatre, intégrés dans le panneau de porte côté conducteur. Pour ouvrir ou fermer les vitres arrière depuis le siège du conducteur, il faut appuyer sur un bouton rétroéclairé – vous l’avez deviné – sensible au toucher pour les enclencher, et utiliser les deux mêmes interrupteurs qui commandent les vitres avant. En appuyant à nouveau sur ce bouton, vous désengagez les vitres arrière et vous renvoyez l’énergie aux vitres avant.

Ronan Glon

Depuis le siège du conducteur, avant même de bouger, l’ID.3 ressemble à un iPhone géant. Je sais que c’est un cliché galvaudé, mais je n’ai jamais vu un véhicule qui l’incarne avec autant de précision. Cela fait plusieurs années que nous n’avons pas entendu parler du projet d’Apple de voiture « on-againe-off-again », donc le mélange de design simple et épuré et de technologie conviviale de l’ID.3 en fait la chose la plus proche de la fameuse iCar qui est entrée dans la production de masse.

Facile à faire

L’un des seuls boutons que vous trouverez dans l’habitacle est situé sur le côté droit de la colonne de direction. Il sert à réveiller le moteur électrique. Volkswagen m’a dit qu’elle n’avait pas besoin d’ajouter cette fonction, ses ingénieurs auraient pu facilement programmer la voiture pour qu’elle se réveille toute seule en détectant son porte-clés, mais elle a choisi de l’ajouter à la dernière minute car elle a réalisé que certains propriétaires passant de l’essence à l’électricité apprécieront une dose de familiarité dans un environnement autrement peu familier. Pour démarrer, il suffit d’appuyer sur la pédale de frein – je veux dire, d’appuyer sur la pédale de pause – et de tourner un petit levier à côté du tableau de bord pour passer la vitesse.

Au moment où nous écrivons ces lignes, les acheteurs ont le choix entre trois tailles de batteries au lithium-ion : 48, 62 et 82 kilowattheures. Ces chiffres correspondent à une autonomie maximale de 205, 260 et 340 miles, mais il faut noter que ces chiffres ont été obtenus sur le cycle de test WLTP utilisé en Europe, qui penche sans hésitation du côté optimiste de l’échelle lorsqu’il s’agit de véhicules électriques. Quelle que soit la batterie sur laquelle vous êtes assis, elle canalise l’électricité qu’elle stocke vers un moteur monté à l’arrière, d’une puissance de 204 chevaux et d’un couple instantané de 228 livres-pieds. Les voitures électriques sont plus lourdes que les modèles à essence comparables, et le ID.3 d’environ 3 790 livres ne fait pas exception. Et pourtant, son temps de fonctionnement de zéro à 62 km/h se vérifie en 9,2 ou 7,3 secondes, selon sa configuration. Ce n’est pas rapide, mais c’est vif.

Lisse et vif, l’ID.3 est un vrai citadin qui se lance volontiers dans des fléchettes de lumière dans les villes surpeuplées.

Lisse et rapide, l’ID.3 est un véritable natif des villes, heureux de passer d’une lumière à l’autre dans les villes surpeuplées. Sa conception oblige les spectateurs à s’arrêter en plein repas, à le fixer pendant quelques secondes et à se demander s’ils doivent signaler une observation d’OVNI. Le plus beau dans la conduite de cette voiture dans un centre urbain, ce n’est pas d’interrompre les repas, c’est le rayon de braquage éblouissant, qui rend les manœuvres pour entrer ou sortir d’une place de parking très faciles. Volkswagen a expliqué qu’il a pu apprendre à la ID.3 à tourner sur une pièce de dix cents parce qu’il n’y a pas de moteur entre les roues avant, il est donc raisonnable de supposer que les autres membres de la famille ID à propulsion arrière offriront aux automobilistes la possibilité de faire un virage en trois points en une seule fois.

Il est agréable de conduire sur les routes secondaires sinueuses de l’Allemagne, où le système de récupération d’énergie relativement agressif – lorsqu’il est enclenché à l’aide du même levier qui fait passer la voiture en vitesse – permet de conduire à une seule pédale. Au lieu de freiner à l’entrée d’une ville, par exemple, il suffit de retirer le pied de la pédale d’accélérateur et de laisser l’ID.3 ralentir pendant que le moteur récupère l’énergie cinétique et la renvoie à la batterie. Le régulateur de vitesse adaptatif analyse également les données de navigation et commence automatiquement à ralentir le hayon lorsqu’il détecte que la limite de vitesse est sur le point de changer. Le groupe d’instruments affiche un message pour informer le conducteur de ce qui se passe ; si vous roulez à 100 km/h, il clignote « 70 devant » avant de commencer à ralentir pour que vous ne soyez pas surpris que la voiture prenne des décisions à votre place.

Ronan Glon

Ne vous laissez pas tromper par la fiche technique. L’ID.3 est à moteur arrière et à propulsion, mais elle n’a pas l’air d’avoir le même comportement qu’une Porsche 911 ou la Renault Twingo de génération actuelle qui est populaire de ce côté-ci de l’Atlantique. La partie la plus lourde de la voiture est la batterie, et elle occupe la majeure partie de l’espace entre les essieux, de sorte que l’ID.3 semble … surchargée. Son centre de gravité est plus bas que celui d’une Golf, ce qui lui permet d’être bien ancrée sur la route. Si vous recherchez la performance à tout prix, vous devrez attendre patiemment que Volkswagen lance une gamme de voitures électriques plus zestées. Il est trop tôt pour dire si l’ID.3 fera partie de la gamme, bien qu’elle se prête bien à une configuration de châssis plus sportive.

Au contraire, l’ID.3 est mieux apprécié lorsqu’il est conduit de manière calme et détendue. Il fournit une accélération linéaire, en partie parce que le moteur fait tourner les roues arrière grâce à une boîte de vitesses à rapport fixe qui ne change jamais de vitesse. La direction est bien équilibrée sans trop de rétroaction, et la conduite est plutôt ferme mais pas punitive. De plus, l’ID.3 est incroyablement silencieux dès que le carillon d’avertissement des piétons s’éteint au-dessus de 12 mph. Le seul bruit dans l’habitacle provient du vent et des pneus, mais aucun des deux n’est excessif ou gênant – et les deux sont inévitables, quelle que soit la puissance d’une voiture.

L’ID.3 est incroyablement silencieux dès que le carillon d’avertissement des piétons s’éteint au-dessus de 12 mph.

En utilisant mon téléphone et une application appelée Sound Meter, j’ai enregistré environ 68 décibels dans la cabine de l’ID.3 alors que je roulais à 75 mph sur une autoroute allemande vide. Il n’y avait pas d’autres voitures dans les environs ; c’était juste la Volkswagen à batterie et moi. Il est vrai que ce n’est pas une mesure scientifique et que je ne me présenterai jamais comme un noisologue de l’intérieur des voitures, alors prenez cette lecture avec un grain de sel. L’application explique que 68 décibels, c’est comme une conversation normale. Pour le contexte, elle a noté qu’une note de 20 décibels est aussi silencieuse qu’un moustique, et que 40 décibels correspond au niveau de bruit dans une bibliothèque. Et, vous vous souvenez de la Coccinelle de 1972 dont j’ai parlé plus tôt ? Son moteur à quatre courroies plates refroidi par air produit environ 82 décibels lorsque je le démarre après quelques jours d’inactivité.

L’interface utilisateur de l’ID.3 reste intuitive, même si j’aurais aimé que Volkswagen ait inclus un bouton de volume au lieu d’un curseur – je préfère ceux qui sont comestibles, de préférence farcis au bœuf et au cheddar. Ce n’est pas la façon la plus précise de faire monter ou descendre la stéréo. De plus, les boutons à deux positions du volant multifonction sont extrêmement sensibles, même si j’imagine qu’appliquer la bonne pression est une habitude que l’on prend après avoir passé plusieurs jours au volant. Quant à l’affichage tête haute à réalité augmentée annoncé en 2019, Volkswagen m’a dit qu’il avait été retardé par la pandémie de coronavirus en cours qui l’a obligé à mettre ses opérations mondiales au point mort. Le dispositif sera transmis aux ID.3 commandés avec lui via une mise à jour logicielle en direct avant la fin de l’année 2020.

Le temps que j’ai passé au volant de l’ID.3 a été trop court pour mesurer avec précision son autonomie, même s’il est important de se rappeler que la durée d’une charge dépend de divers facteurs, notamment de votre style de conduite, de ce que vous transportez et des conditions routières. Volkswagen a souligné que la batterie de 77 kilowatts-heure est compatible avec la technologie de charge rapide de 125 kilowatts. Les deux plus petites batteries ont une capacité de 100 kilowatts.

Notre point de vue sur la Volkswagen ID.3

Avec l’ID.3, Volkswagen prouve qu’il est sérieux dans sa volonté de faire entrer les véhicules électriques dans le courant dominant. Il s’agit d’une voiture qui représente un effort holistique, révolutionnaire et technique visant à rendre la technologie des batteries attrayante, utilisable et relativement abordable pour le plus grand nombre d’automobilistes possible. Le mot-clé est ici « mainstream ». Volkswagen a souligné qu’il s’agit d’un constructeur axé sur le volume, de sorte que sa décision de ne pas vendre l’ID.3 aux États-Unis, où les berlines à hayon sont enfermées dans un créneau qui se rétrécit, est parfaitement logique du point de vue commercial et marketing. En clair, personne ne l’achèterait. C’est pourquoi la Golf standard ne reviendra pas, et pourquoi Honda tient la E à l’écart de nos rivages.

La technologie électrique n’est toujours pas bon marché, même lorsqu’il s’agit d’une voiture produite en série, de sorte que l’ID.3 est considérablement plus chère qu’une voiture à hayon comparable fonctionnant à l’essence. En Allemagne, son marché d’origine, elle a un prix de base de 35 574 euros (environ 42 000 dollars) avant de tenir compte des différentes incitations disponibles. Pour mettre ce chiffre en perspective, la Golf démarre à 19 880 euros (environ 23 500 $) et une Audi A4 d’entrée de gamme coûte 33 240 euros (environ 39 000 $). Mais, si vous êtes prêt à en payer le prix, si vous avez décidé qu’une voiture électrique convient à votre style de vie et si vous vivez dans un marché où l’ID.3 sera disponible, c’est un excellent choix qui peut éventuellement être la seule voiture dans votre garage.

Les Américains n’ont pas besoin de s’inscrire, même s’ils le demandent gentiment, mais tout ce que j’ai aimé dans l’ID.3 (y compris son groupe motopropulseur souple et sa technologie conviviale) arrivera sur nos rivages dans un ensemble plus grand et plus haut appelé ID.4 qui doit sortir en 2021. Il sera positionné dans le même segment en plein essor que la Ford Mustang Mach-E, la Nissan Ariya et la Tesla Model Y, parmi beaucoup d’autres, mais Volkswagen a souligné qu’il sera également présenté comme une alternative au Toyota RAV4 et au Honda CR-V. Il va y avoir du monde ; que les jeux commencent.

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